Live Chat
Pokaż prawy panel

Test Citroen C5

Citroen C5 I – komfort dla każdego

By zaistnieć w motoryzacyjnej historii na długie lata potrzebne jest przełomowe rozwiązanie, odmieniające nie tylko los danej marki. Niemieckie samochody od lat uchodzą za dopracowane, a co ważniejsze niezwykle trwałe urządzenia do przemieszczania się, natomiast auta rodem znad Sekwany otrzymały komfortową łatkę. Wszystko zapoczątkowała premiera Citroena DS w 1955 roku - wykorzystującego skomplikowany układ hydrauliczny do obsługi zawieszenia, hamulców, wspomagania kierowniczego a nawet unikatowego doświetlania zakrętów (układ sterowany był mechanicznie). Dekady doświadczenia i wprowadzanie kolejnych udoskonalonych wersji tego nowatorskiego rozwiązania, zaowocowały pojawieniem się w 2001 roku modelu C5 plasującego się w klasie średniej. Niestety obiegowa opinia o ogromnej awaryjności francuskich samochodów, autorstwa najczęściej osiedlowych specjalistów, skutecznie zniechęca do nich nieświadomych niczego kierowców. Sprawdźmy wobec tego czy warto zaryzykować kupując Citroena C5 pierwszej generacji.

 

Po latach 90-tych zdominowanych przez wybitnie kanciaste konstrukcje, pokroju XM i Xsantii, w szeregach Citroena nastąpiła drastyczna zmiana designu. Sztab stylistów tym razem postawił na obłe, niezwykłe spokojne linie podkreślające stateczny charakter modelu. Subtelnie zaakcentowane nadkola płynnie łączą się z olbrzymimi reflektorami (ksenony w opcji), pomiędzy którymi wciśnięto wąski grill – oczywiście z logo Citroena. Podziwiając C5 z profilu, nie dostrzeżemy żadnych zbędnych przetłoczeń lub innych iście choinkowych ozdób – z wyjątkiem listwy ochronnej. Tył średnio klasowego Francuza nie może pochwalić się finezją ani bogactwem formy, ot estetyczna bryła współgrająca z resztą karoserii. Pierwsza generacja C5 występowała w dwóch wariantach nadwoziowych, liftback i kombi - pieszczotliwie zwane wielorybem.

 

Większość z nas, zmotoryzowanych sięgających po używany samochód segmentu D oczekuje na pierwszym miejscu przestronnej i dobrze wyposażonej kabiny. Przecież cztero czy pięcioosobowa rodzina musi mieć zapewnioną wygodę i komfort jazdy. W kwestii wyposażenia dodatkowego srogo możemy zawieść się wsiadając do Volkswagena Passata B5 czy Opla Vectry C, gdzie manualne otwieranie tylnych szyb czy inna rażące braki są na porządku dziennym. Doskonałym wyjściem z takowej patowej sytuacji są samochody autorstwa francuskich koncernów. Wystarczy choć na chwilę zasiąść za sterami C5 pierwszej generacji aby przekonać się na własnej skórze o zasadności tego stwierdzenia. Elektrycznie sterowane szyby, dwustrefowa klimatyzacja, komputer pokładowy czy radio CD ze zmieniarką skrytą w bagażniku należą prawie do bazowego wyposażenia (nieczęsto trafiają się egzemplarze z manualną klimatyzacją).

 

 

Dodatkowo przy odrobinie szczęścia możemy trafić na egzemplarz ze skórzaną tapicerką, elektrycznie sterowanymi i podgrzewanymi fotelami a nawet kolorową nawigacją. O prezencji deski rozdzielczej można powiedzieć tylko jedno: nie wieje nudą w przeciwieństwie do konkurentów. Mnogość załamań wspartych łagodnymi i długimi liniami dopełnia ergonomiczny ład. W tradycyjny dla PSA sposób odbywa się sterowanie radiem i tempomatem spod kierownicy. Wydawać by się mogło że i w przypadku C5 mamy do czynienia z jakże irytującym drobiazgiem – klaksonem uruchamianym przyciskiem na manetce kierunkowskazów. Nie tym razem. W powyższy sposób zmieniamy wskazania komputera pokładowego – wyświetlacz zlokalizowano na szczycie konsoli centralnej, co zmusza kierowcę do odrywania wzroku od drogi.

O wygodzie jazdy we wnętrzu C5 I można by napisać niejedną książkę. Dla przypomnienia należy wspomnieć o obszernych przednich fotelach z regulowanymi podłokietnikami - za sprawą znacznej szerokości kabiny, nawet rosły kierowca i pasażer nie będą sobie przeszkadzać w czasie długiej podróży. Przeszło dekadę temu nawet w segmencie D zdarzały się przypadki ciasnoty na tylnej kanapie, zmuszające podróżnych do kompromisowych ustawień przednich foteli. Francuski średniak bez względu na wersję nadwoziową zachwyca przestronnością, pochłaniając bez trudu dwie potężne osobistości – mające do dyspozycji centralny podłokietnik z uchwytami na napoje. Dopiero osoby dochodzące wysokością do dwóch metrów mogą w liftbacku zgłaszać kontakt pieczołowicie układanej fryzury z podsufitką. Wygodny dostęp do 456-litrowego bagażnika zapewnia sporych rozmiarów pokrywa, niekiedy zwieńczona opcjonalnym spoilerem.

Dla Większości zmotoryzowanych idealnym źródłem mocy dla C5 będą silniki wysokoprężne z rodziny HDI. W przed liftingowej odmianie wytwarzanej od 2001 do 2004 roku, dostępne były czterocylindrowe jednostki 2,0 i 2,2 HDI. Pierwsza z nich występująca w dwóch wersjach 90 i 107 KM (205 i 250 Nm) współpracowała standardowo z manualną pięciostopniową przekładnią, spalając średnio 5,7-7,5 litra na setkę. Topowy diesel 2,2 HDI z mocą 133 KM i 314 Nm zapewnia doskonałe osiągi nawet z kompletem podróżnych, spożywając przy tym niespełna pół litra więcej niż słabsze silniki. W temacie awaryjności wyposażone w wtrysk common raill jednostki nie odznaczają się typowymi bolączkami. Oczywiście o zużywających się turbosprężarkach, czy wtryskiwaczach musimy pamiętać kupując leciwego ropniaka. Niestety gros C5 z HDI pod maską otrzymało od producenta filtr cząstek stałych FAP, wymagający okresowego uzupełniania drogiego płyny, lub bardziej radykalnych kroków z wycięciem owego nieszczęścia na czele.

Wybór diesla w nastoletnim samochodzie wydaje się niezbyt trafionym pomysłem, wyeksploatowanie konstrukcji ogromnymi przebiegami wzmaga jedynie koszty bieżących wymian części zamiennych. Takich rozterek nie uświadczymy za to w C5 napędzanym jednostką benzynową. Jedynym wyjątkiem jest innowacyjny silnik 2,0 HPI o mocy 140 KM odradzany przez mechaniczną brać ze względu na ogrom bolączek – wyposażono go w kłopotliwy wtrysk bezpośredni. Ważący niemal 1400 kg Citroen siłą rzeczy wymaga należytej jednostki zdolnej wprawić ruch owe kilogramy. Niestety bazowy 1,8 o mocy ledwie 116 KM wyraźnie męczy się w swej roli, wpędzając w depresję nawet flegmatycznego kierowcę. Absolutnym minimum zdaniem użytkowników (i taksówkarzy) jest dwulitrowy benzyniak generujący 136 KM i 190 Nm. Co prawda 10,8 s do pierwszej setki to wciąż mizerny wynik, jednakże spore pokłady momentu obrotowego umożliwiają sprawne wyprzedzanie tirów i pozostałych naturalnych ograniczników szybkości. W codziennej eksploatacji 2,0 16V pokazuje dwa, zgoła odmienne oblicza. W ruchu miejskim bez najmniejszych skrupułów przepali nawet 14 litrów na 100 km, by po opuszczeniu miejskich rewirów zużyć zaskakujące 6,2 litra. Nie zawiodą się także miłośnicy taniego gazu LPG, bowiem montaż sekwencyjnej instalacji nie nastręcza żadnych trudności, podobnie jak późniejsza eksploatacja (średnie spalanie gazu 9-11 l). Szczytem gamy C5 I był widlasty sześciocylindrowiec 3,0 z katalogową mocą 207 KM i 285 Nm. Całość sprzęgnięto również z manualną pięciobiegową skrzynią lub czterostopniowym automatem, co zaowocowało przyspieszeniem na poziomie 8,2 lub 9,8 s do 100 km/h. Niestety spalanie rzadko spada poniżej 10 l w trasie i 16 w ruchu miejskim.

 

Prawdziwą wizytówką Citroena od dekad jest hydroaktywne zawieszenie, w C5 I dopracowane niemal do perfekcji. Inżynierowie pozbyli się definitywnie błędów z flagowego modelu lat 90’tych – XM – czego efektem jest wysoka bezawaryjność całego układu. Pomimo prostoty układu jezdnego opierającego się na kolumnach McPhersona i belce skrętnej z tyłu, udało się uzyskać niebywały komfort i precyzję prowadzenia obcą konkurencji. Francuzi rezygnując z tradycyjnych sprężyn i amortyzatorów, wykorzystali sfery akumulujące ciśnienie hydraulicznego płynu. Dzięki armii czujników zawieszenie Hydro Active + płynnie dostosowuje się do stanu nawierzchni, podwyższając lub opuszczając samochód przy wyższych szybkościach. Kierowca w czasie jazdy ma do dyspozycji kuszący przycisk SPORT, po wciśnięciu którego pozornie nie zmienia się nic. Wystarczy jednak szybko zaatakować ostry zakręt by dostrzec diametralną różnicę w przechyłach nadwozia. Wysokie krawężniki czy zaśnieżona osiedlowa droga też nie stanowią większego problemu, wystarczy podnieść auto by bez stresu pokonać wielkomiejskie przeszkody. Oczywiście w ramach wygody załadunku czy usadowienia auta blisko ziemi możemy opuścić zawieszenie, niwelując tym samym lukę w nadkolu.

 

Wedle mitycznej awaryjności francuskich hydraulicznych rozwiązań instalowanych w C5, eksploatacje tego modelu jest co najmniej nieopłacalna. Problem jednak w tym że poza wymianami elementów metalowo gumowych praktycznie nie zdarzają się typowe usterki hydraulicznego układu. Usunięcie ewentualnego wycieku z instalacji pochłonie w porywach 1500 złotych, co i tak nie przewyższa reanimacji wielowahaczowego zawieszenia Passata B5. Najbezpieczniejszym wyborem z palety C5 z myślą o codziennym użytkowaniu jest wolnossący benzyniak 2,0 odznaczający się zadowalającą dynamiką i bezproblemową współpracą z instalacją gazową.