Live Chat
Pokaż prawy panel

Test Honda

 

 Honda Civic 1,6 i-DTEC – oszczędna radość

 W budżetach najpopularniejszych marek ogromną część zysków od lat generują przystępne cenowo, oraz wszechstronne modele będące niekiedy obiektem kultu. Segment C jest jednym z wspomnianych źródeł dochodów samochodowych gigantów. Pośród dostępnych na naszym rynku kompaktów, tylko garstka ma wierną rzeszę fanów. Pomijając maniaków Subaru Imprezy STI i Mitsubishi Lancera EVO gardzących słabszymi odmianami, pozostają jeszcze Volkswagen Golf i Honda Civic. Panowie z Wolfsburga w każdej generacji oferują ogrom wersji silnikowych i wyposażeniowych, zgoła odmienne podejście wyznają Japończycy.

 



UFO po raz drugi

Po poprzedniej generacji Civic’a - „UFO” designerzy nieco ugrzecznili sylwetkę kompaktowej Hondy, zachowując rzecz jasna wszystkie nieodzowne cechy z dawnych modeli. Wybierając pięciodrzwiowego hatchbacka, nadal dostajemy niemal jednobryłowe nadwozie, niepozwalające pomylić się z żadnym z rywali. Zwężające się ku zewnątrz podłużne reflektory wpisano w zmyślnie wyprofilowany zderzak z kontrastującym grillem. Co w połączeniu z wyraźnie zaznaczonymi nadkolami nadaje dynamizmu azjatyckiej propozycji. Także z profilu Civic nie pozwala na nudę w czasie oględzin przed domem sąsiada. Wysoko poprowadzona linia okien zakończona zmyślnie ukrytą klamką tylnych drzwi (niczym w Alfie Romeo 156) i wystającą lampą, podobno może się podobać. Taki też był zamysł stylistów, pragnących stworzyć samochód z charakterem. Z praktycznego punktu widzenia, jedynym słabym punktem kreślarskiej roboty Japończyków jest tylna dwuczęściowa szyba, przedzielona wbudowaną blendą z trzecim światłem stopu.

 

Awangardowa funkcjonalność

Japońskie samochody od dekad kojarzą się z funkcjonalnością, często osiąganą kosztem ciekawej stylistyki wnętrza. Nie tym razem! Również interior wpisuje się w kanon „piękna” wyznaczony przez karoserię, serwując użytkownikowi mnogość niebanalnych, czasem sprzecznych rozwiązań. Za perfekcyjnie leżącą w dłoniach trójramienną kierownicą, znalazły się analogowe zegary – z wyjątkiem prędkościomierza. Niczym w samochodzie o sportowych konotacjach, centralne miejsce zajmuje obrotomierz – sugerujący skalą wysokoprężne serce. Na wyższym poziomie deski rozdzielczej, zrobionej nareszcie z miękkich materiałów, obok siebie umieszczono cyfrowy szybkościomierz informujący nas również o aktualnym stylu jazdy (zielony – eko, niebieski – trwonimy paliwo), oraz ekran komputera pokładowego i radia. Warto dodać – przyzwoitego radia tworzącego z subwoofer’em czysto grającą całość. Panel centralny przywołuje wspomnienia starych Hond, bijących prostotą i ergonomią.

 

Dla czworga

Oglądając japońskie kompakty sprzed dziesięciu lat będziemy rozczarowani mierną jakością użytych tworzyw sztucznych i wszechobecną ciasnotą. Koronnym dowodem świadczącym o dokonanych zmianach jest przepastny bagażnik, mieszczący ponad 470 litrów codziennych drobiazgów. Zaskoczenie ogarnie nas tym większe gdy podniesiemy podłogę ładowni w poszukiwaniu koła zapasowego. W miejscu zazwyczaj okupowanym przez przynajmniej śmieszną dojazdówkę, znajdziemy zestaw naprawczy i kolejne kilkadziesiąt litrów na bagaże. Przedział pasażerski jak przystało na godny uwagi i naszych pieniędzy kompakt, z łatwością ugości cztery dorosłe osoby. Przednie fotele pokryte prawie welurową tapicerką gwarantują pewne podparcie ciała w zakrętach, umożliwiając kierowcy precyzyjne operowanie układem kierowniczym.

 

Diesel na start

Civic od niepamiętnych czasów nierozerwalnie kojarzony był z silnikami benzynowymi kręcącymi się do niebotycznych prędkości obrotowych. Agresywna natura japońskich benzyniaków w konfrontacji z Europejczykami zakochanymi do szaleństwa w wysokoprężnej oszczędności, musiała ulec. Włodarze Hondy już w przeszłości próbowali sprostać żądaniom wymagających klientów stosując najpierw diesla 1,7 pochodzącego z magazynów Isuzu, a następnie własną konstrukcją 2,2. Niestety o porażce tej drugiej odmiany zadecydowały horrendalne podatki nakładane na pojazdy importowane z silnikami powyżej dwóch litrów pojemności. Na początku 2013 roku inżynierowie Hondy pokazali światu efekt swoich prac i testów, małą jednostkę wysokoprężną na miarę zaciekłej rywalizacji na starym kontynencie. Z 1,6’litra wydobyto 120 KM i 300 Nm. Tak samo jak w benzynowych odmianach, do przeniesienia mocy i momentu obrotowego na przednią oś oddelegowano sześciostopniową przekładnię manualną. Krótki skok i precyzyjna praca lewarka tylko zachęca do dynamicznej jazdy w każdych warunkach. Oczywiście intencje przyświecające twórcom były nieco inne, 1,6 i-DTEC miał na równi rywalizować o każdą kroplę oleju napędowego z docenianymi 1,6 HDI i 1,6 TDI. Jeśli choć na chwilę zapomnimy o charakterze i odpowiednio zestrojonym układzie jezdnym, zużycie 4 litrów w trasie i 6 w mieście na 100 km jest jak najbardziej możliwe.

 

Prostota na prowadzeniu

Większość producentów usilnie próbuje wmówić swojej klienteli wyższość wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi, nad tanią w produkcji i serwisie belką skrętną. Wynalazek niezmienne stosowany przez Francuzów powraca do łask także w nowej Skodzie Octavii czy Hondzie Civic. Zaletą jest nie tylko łatwiejsza obsługa eksploatacyjna, również niewielkie rozmiary tego rozwiązania pozwalają wygospodarować przepastny bagażnik. Przednia oś Civic’a oparta została na nieocenionych kolumnach McPhersona, które współpracując z nieskomplikowaną belką skrętną sprawdzają się wyśmienicie. Nawet stosunkowo sztywne zestrojenie całości nie przeszkadza w gładkim wybieraniu niedoskonałości drogi. Dopiero seria szybko pokonywanych nierówności w łuku delikatnie wyprowadza tył auta z równowagi. Oczywiście w takiej sytuacji błyskawiczna i płynna interwencja kontroli trakcji niweluje problem. 

O gustach się nie dyskutuje” – tak powinno brzmieć hasło reklamowe nowego Civic’a. Jeśli z nieznanych - niektórym zmotoryzowanym - przyczyn uroda kompaktowej Hondy wpadła nam w oko musimy szykować przynajmniej 65 700 złotych. Taką kwotę usłyszymy od sprzedawcy pytając o cherlawego benzyniaka 1,4 przyczyniającego się do powstawania wielkomiejskich korków. Za odpowiednio doposażonego diesla 1,6 i-DTEC przyjdzie zostawić w salonie aż 107 500 złotych.

 

Dane techniczne:

Silnik 1,6 i-DTEC

Okres produkcji: 2012-

Pojemność skokowa: 1597 cm3

Rodzaj silnika: wysokoprężny, turbodoładowany

Moc: 120 KM przy 4000 obr./min

Moment obrotowy: 300 Nm przy 2000 obr./min

Ułożenie silnika: poprzecznie

Liczba zaworów: 16

Zasilanie: wtrysk bezpośredni Common Rail

Napęd: przedni

Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

Osiągi:

0-100 km/h: 10,5 s

V-max: 207 km/h

Wymiary:

Masa własna: 1310 kg

Pojemność bagażnika: 477 l

Długość/ szerokość/wysokość: 4300/1770/1440 mm

Rozstaw osi: 2595

Zużycie paliwa:

Według producenta miasto/trasa/średnie: 4,1/3,5/3,7

Według użytkowników miasto/trasa/średnie: 6/4/5,5