Live Chat
Pokaż prawy panel

Test Golf MK2

Volkswagen Golf Mk2 – wiecznie żywy

Na kartach motoryzacyjnej historii zapisało się niewiele samochodów od podstaw tworzonych dla „Kowalskiego”. Nic w tym dziwnego, bowiem auta dla ludu nie wyróżniały się niczym - nawet w dniu swojej premiery, wyjątkiem są limitowane edycje będące dziś oczkiem w głowie pasjonatów i kolekcjonerów. W gronie kultowych przeciętniaków znajdziemy między innymi Volkswagena Golfa, obwieszczonego przez zmotoryzowanych królem kompaktów. W istocie każda odsłona niemieckiego szlagiera w każdej kategorii prezentuje się przeciętnie, dzięki czemu bez większych przeszkód wygrywa lub prowadzi zacięty bój o prym w segmencie C. Niemal każdy kierowca swą przygodę z motoryzacją rozpoczyna od taniego w zakupie i utrzymaniu wehikułu, zdolnego uwolnić właściciela od komunikacji zbiorowej. Problem jednak w tym, że niski budżet zmusza nas do wybierania spośród nastolatków, co w większości przypadków oznacza niebotyczne przebiegi i w konsekwencji widmo niekończących się napraw. Pośrednim rozwiązaniem takowej zagwozdki są ordynarnie proste pod względem konstrukcji popularne modele, znane każdemu mechanikowi i samozwańczemu specjaliście.

 

W powyższe kryterium dosyć dobrze wpisuje się VW Golf II obecny w cennikach w latach 1983-1992. Ponad dwie dekady od zakończenia produkcji, wciąż przy odrobinie szczęście i dobrej woli znajdziemy egzemplarz w przyzwoitym stanie, zdatny do dalszego użytku przez kilka lat. Drugie wcielenie kompaktu z Wolfsburga designem niewiele różniło się od protoplasty, nadal panuje typowa kanciasta estetyka lat 80’tych – ułatwiająca co prawda naprawy blacharskie. W kwestii wersji nadwozia mamy do wyboru trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka oraz sedana zwanego Jettą. Wnętrze również przywołuje zamierzchłe czasy, wszechobecna prostota i minimalna ilość przełączników/suwaków jedynie ułatwia obsługę urządzenia zwanego Golfem. Brak elektronicznych gadżetów tylko przemawia na korzyść leciwego auta, zawężając pulę możliwych awarii. Długie lata intensywnej eksploatacji pokazują wysoką jakość wykończenia, zwłaszcza tapicerki która pomimo setek tysięcy kilometrów w wielu egzemplarzach ma się całkiem dobrze. Ilość miejsca, jaką oferuje niemiecki ulubieniec pasjonatów koncernu VAG nie powala, ot dzisiejszy standard jaki znamy z typowo miejskich konstrukcji. Nie oznacza to jednak wszechobecnej ciasnoty wewnątrz, z przodu wygodnie rozsiądzie się niemal każdy. Trochę większe ograniczenia napotkamy z tyłu, gdzie podróżni powyżej 180 cm wzrostu będą zgłaszać pewne zastrzeżenia. Pozytywnie zaskakuje również bagażnik mieszczący 345 litrów lub 260 w odmianach z napędem na cztery koła.

 

Przez niemal dekadę produkcji pod maską Golfa II przewinęła się rzesza jednostek napędowych, począwszy od archaicznych i cherlawych benzyniaków zasilanych gaźnikiem, poprzez niezniszczalne diesla aż po topowe wersje doładowane kompresorem. Wysokoprężną rodzinę reprezentują cztery silniki 1,6 – wolnossące jak i doładowane. Największą wytrzymałością może poszczycić się pozbawiony turbiny 54’konny wariant 1,6 D, odpowiednio eksploatowany z powodzeniem przejeżdża pół miliona kilometrów….i więcej. Odrobinę większymi kosztami utrzymania z uwagi na osprzęt charakteryzują się pozostałe doładowane pozycje oddające do dyspozycji 60, 70 i 80 KM. Co ciekawe najmocniejszy wariant otrzymał dobrze znany z obecnych Golfów przydomek GTD. Diesel utrzymany w odpowiedniej kondycji w średnim rozrachunku zużywa 5-5,5 litra ON na setkę, co nawet dziś robi wrażenie. Niestety znalezienie zadbanej sztuki niewymagającej wymiany połowy mechanicznych podzespołów graniczy z cudem.

 

Dużo bezpieczniejszym źródłem mocy dla poczciwego Golfa II są silniki benzynowe, zwłaszcza wyposażone we wtrysk paliwa. Przeczesując dostępne oferty dla własnego dobra rezygnujmy z „gaźnikowców”, są stanowczo za słabe do dzisiejszych potrzeb. Wśród nich najmniejszą mocą może się pochwalić znany także z ostatniego wcielenia Trabanta czterocylindrowy 1,1 – 45 KM (później 50 KM). Niewiele więcej oferował kolejny agregat z gaźnikiem, z 1,3 litra wydobyto 54 KM – obie jednostki seryjnie współpracowały z manualną skrzynią o czterech przełożeniach. Na szczycie gaźnikowej oferty stoją silniki 1,6 70-75 KM oraz 1,8 86 KM, każdy z nich ochoczo współpracuje z najprostszą mieszalnikową instalacją gazową dzielnie znosząc tańsze paliwo. Odrobinę większym zaawansowaniem technologicznym legitymują się pozostałe silniki z wtryskiem paliwa, niektóre nawet z katalizatorem (przeważnie zastąpionym zmyślną atrapą). Tabelę jednostek z wtryskiem otwiera 54’konny 1,3 również współgrający z czterobiegową przekładnią. W dole tabeli jest już tylko lepiej, tuż za silnikiem 1,8 o mocy 90 KM trafiającym do wersji GT plasuje się saga GTI. Najsłabszy dysponujący ośmiozaworową głowicą z także 1,8 generuje 107 KM z katalizatorem lub 112 KM bez niego. Prawdziwą potęgę wolnossących benzyniaków Golfa II pokazują warianty szesnastozaworowe – 129 i 139 KM, niestety większość trafiło w ręce pasjonatów instalacji gazowych i daleko idących oszczędności na serwisie. W efekcie znalezienie w pełni sprawnego GTI staje się praktycznie niemożliwe w polskich realiach. Jeszcze większe trudności napotkamy w trakcie poszukiwań wariantów doładowanych - G60. Słabsze wersje wykorzystywały ośmiozaworową jednostkę 1,8 wspomaganą przez mechaniczną sprężarkę – sprawna całość wytwarza 160 KM przekazywane na przednie lub w wersji Syncro na cztery koła. W historii Golfa II pojawił się także prawdziwy rarytas – G60 Limited Syncro. Za sprawą szesnastozaworowej głowicy inżynierowie wycisnęli zeń 210 KM. W temacie silników praktycznie nie mamy się czego bać, standardowe wersje (za wyjątkiem G60) nawet w przypadku poważnych awarii dają się niskim sumptem przywrócić do życia. Jeśli na naszej drodze pojawi się benzynowa odmiana z realnym przebiegiem w okolicach 300 tysięcy kilometrów, to możemy brać ja niemal w ciemno przeznaczając większe fundusze na walkę z korozją.

 

 

Od kilku dziesięcioleci w kompaktowej klasie utartym standardem, w temacie układu jezdnego stały się kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna przy tylnej osi. Takie też rozwiązanie odpowiada za kontakt Golfa II z nawierzchnią, pozwalając przy tym na poważne modyfikacje, jakich masowo podejmują się pasjonaci. Szeroka oferta tuningowych akcesoriów tylko potwierdza prostotę całego zestawu, do przeprowadzenia samodzielnej reanimacji zawieszenia potrzebne będą nam tylko podstawowe narzędzia i wiedza techniczna – ot cała filozofia. Na plus należy zapisać także trwałość, do przywrócenia niemal fabrycznego stanu wystarczy wymiana elementów metalowo gumowych i amortyzatorów.

Jeśli jesteśmy w stanie pogodzić się z wiekiem, sporą liczbą drobnych awarii, postępującą korozją i renomą auta dla dresiarza, to Golf II jest ciekawą propozycją dla początkującego kierowcy z cienkim portfelem. Musimy się jednak przygotować na niespodziewane holowanie do zaprzyjaźnionego warsztatu w najmniej oczekiwanym momencie.

 

Zapraszamy cześci Volkswagen